生命禁区的壮丽凯歌

——我知道的青藏铁路

朱德全

青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，被列为全世界百年最伟大的铁路工程。

青藏铁路是新中国建立后，经过铁道兵和几代人筑路人几十年的顽强奋斗，修建的一项伟大工程。

我1968年参军加入铁道兵第四师，部队的任务是修建战备线京原铁路。青藏铁路是铁道兵第七师和第十师参加修建的。后来，我转业后成为一名铁路人民警察，调到中国铁建总部工作，才有机会接触和了解青藏铁路。

我是从2001年才开始接触并了解青藏铁路的，并参与了青藏铁路（格拉段）的修建。我先后十次到青藏线（其中去西格段2次，到西格段新线1次，到格拉段7次）。

青藏铁路全长1956千米，分两期建成，一期工程西格段，全长814千米。铁路从西宁出发，经过天峻草原金银滩，穿过关角隧道，进入柴达木盆地。经过乌兰后，进入沙漠戈壁地区，再穿过察尔汗盐湖，最终抵达草原新城格尔木。1958年9月，青藏铁路一期工程西格段分别在西宁市和当时中国海拔最高的关角隧道同时开工，是由青藏铁路工程局施工。因后来我国国内经济遇到了“天灾人祸”，不得不停止了施工，1973年，铁道兵第十师和第七师遵照毛主席“要加快建设青藏铁路”的指示，进驻青藏线格拉段，重新开工建设，并进行格拉段冻土的工程实验。该线路于1984年5月建成通车。铁路西格段（西宁至格尔木）。

2001年6月开工建设的格拉段（格尔木-拉萨）正式开工建设。铁路从格尔木出发，穿越昆仑山、可可西里无人区、唐古拉山、藏北草原，到达拉萨。于2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。

2001年8月，我参加了铁道部公安局组织的青藏铁路西格段（西宁--格尔木，下同）参观考察活动。在西宁铁路分局，参观了青藏铁路建设展览馆，然后，乘坐火车从西宁火车站出发，沿青藏铁路到格尔木沿线参观考察。

我们乘坐的火车穿越天峻大草原、柴达木盆地、茫茫戈壁滩，跨越浩瀚的盐湖，到达草原新城格尔木。中间停车参观了三座车站、柴达木盆地无水区、盐湖和万丈盐桥。

这是一次震撼心灵的参观活动。虽然铁路沿线的环境有了极大的改善，但仍很荒凉，面临风沙、严寒等诸多困难。当我了解到青藏铁路西格段修了二十多年，建设中牺牲了400多名铁道兵战士，仅关角隧道就有55名年轻战士英勇牺牲的消息后，心灵受到极大的冲击，止不住热泪盈眶。

那次参观考察，我第一次乘坐青藏铁路的旅客列车，列车半夜时通过神秘的关角隧道，我从梦中醒来，觉得胸闷喘不过气，睡在旁边的同事也醒了。列车员告诉我们：“不少旅客到了关角隧道都会在睡梦中醒来，因为火车行驶在高海拔地区，氧气缺少，进入隧道后，空气更为稀薄，人会被憋醒。”旁边有人说：“修隧时，牺牲了不少铁道兵战士，那是他们的灵魂在呼唤我们。”

那次考察活动，让我初步知道了青藏铁路、了解修建青藏铁路那艰苦卓绝的斗争。回到单位以后，我拜读了战友朱海燕先生的大作《青藏铁路》，对铁道兵修建青藏铁路那场伟大的斗争有了比较全面的了解。

2001年6月29日，青藏铁路第二期工程格拉段（格尔木—拉萨）正式开工。我所在的铁道建筑公安局负责建设期间的安全保卫工作，施工现场的安全保卫工作由我主管。我先后七次到施工现场检查安全保卫工作，并参加了拉萨车站最后一排轨排落地仪式和青藏铁路全线通车典礼。

每次到施工现场检查指导，特别是与施工一线的职工和公安干警在一起座谈，我都深受教育，无不为建设者和一线民警不怕困难，战天斗地，顽强拼搏的精神所感动。

2007年，青藏铁路西格段进行改造升级，增建新的二线，我再次来到施工沿线检查安全工作，我在新建的关角隧道的施工现场住了两个晚上，体验了施工现场的艰难和辛苦。新建的关角隧道长达32.645千米，是世界上海拔最高、最长的铁路隧道，我的心灵再次受到了强烈的震撼。

我的所见所闻和所经所历，都使我难以抑制住激动的心情，于是忍不住拿起笔来，写写我知道的青藏铁路。

青藏铁路被誉为天路，生命的禁区，修建这条世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，无疑是一场艰苦卓绝的战斗。

解放初期，党中央就英明地预见到了西藏地区的形势，开始投入大量人力、物力和财力，解决西藏的交通问题。修建青藏铁路是党中央的英明决策，是我国基建战线上的“大手笔”。于1956年开始勘测设计，1958年正式动工。在当时国民经济比较困难、施工技术落后的情况下，修建青藏铁路，面临两个最大的难题：

第一是气候恶劣，挑战人类生命的极限。

青藏铁路属于高寒地区，自然环境十分恶劣，大部分地方不适宜人类居住生活，其中，有些地方被称为“生命的禁区”。“高、寒、风、旱”，给建设者的生活和施工带来了难以想象的困难。西格段路基平均海拔3000米以上，格拉段路基平均海拔4000米以上。海拔高，空气稀薄，空气中含氧量少，气压低。到了这里，普通的打火机打不着火，机械的功率普遍要降低25-30%，人初来乍到，不干活就感到气短、胸闷、头昏、乏力。一年中寒冷的天气长达半年以上，常见6月飞雪奇观。高原的风沙之大实属罕见，8级以上的大风每年至少要刮70天左右。有人形容这里是“一年一场风，从春刮到冬”。

“到了昆仑山，如进鬼门关”“过了五道梁，难见爹和娘”“上了风火山，三魂已归天 ”。听到这些民间流传，足以使人不寒而栗、望而却步。人到了这里，多数会产生厌食、失眠、拉稀、头痛等高原反应，时间长了，人体的生理机能会发生改变，消瘦、掉头发、脱皮、指甲下陷，嘴唇发青、心室增大等。我七上格拉段，对高原这些反应有亲身的体会。

西格段开工建设时，条件和环境特别艰苦。当初，铁路施工沿途还是一片“不毛之地”，地上不长草，空中无飞鸟，风吹石头跑。气候恶劣，四季下大雪，铁路施工沿线缺少淡水，荒无人烟。铁道兵战士们经受了缺氧、寒冷、大风、缺水、荒凉等严峻的考验。尤其是高原缺氧，让人整天模模糊糊、头晕、无力，打不起精神。我到了青藏线，有明显的缺氧的症状，那滋味就像是得了重感冒一样难受。

高原的气候也很怪，变化无常，一年无四季，一天有“四季”。阳光明媚，风和日丽，突然会刮起大风，飘起雪花。大风一来，呼天动地，飞沙走石，能把帐篷掀翻，把人吹倒。我在格尔木员工们山上帐篷里睡过一个晚上。那天晚上的风还不是很大，但吹得帐篷不停地发出“呼哒 呼哒”响，一夜没能好好入睡。员工给我介绍，山上的风天天刮，几乎没有不刮风的时候。风一起，昏天昏地，在野外作业，嘴里、耳朵眼里、脖子里浑身上下都是黄沙、黄土。高原的冬天异常寒冷，常在零下三四十度，能把人冻成“冰棍”。最难以忍受的是有的地段淡水特别缺乏。水比油还贵。西格段施工期间，有120公里的地段基本没有饮用的淡水，只有两处可供饮用的水源。部队的施工用水，生活用水，全靠汽车从几十公里以外运来。每个班每天只配发一汽油桶生活用水，这一桶水是全班十来个人一天洗脸、漱口、洗衣服的全部用量。战士们只好循环使用，刷完牙洗脸，洗完脸洗衣服，一点都不浪费。不少战士一年难得洗一次澡，正常的洗澡成了奢望。生活方面，战士们没有新鲜蔬菜吃，干菜、冻菜有时候也运不进来，供应不上。

但英勇的铁道兵战士们博艰难困苦，不怕流血牺牲，发扬顽强拼搏精神，经过参战部队的艰苦奋斗，于1979年7月，将铁路从西宁修到了格尔木，1984年正式建成通车。

青藏铁路西格段铺轨到格尔木庆祝大会

第二是工程异常艰巨复杂，施工难度前所未有

青藏铁路西格段施工期间，我国的国民经济十分困难，施工机械、施工物资十分短缺、匮乏。每项施工任务的完成无疑都是靠人的力量，如果没有铁道兵艰苦奋斗、顽强拼搏的精神，没有战士们的敢打敢拼，没有科学技术的有力支撑，要完成如此艰巨的任务是不可能的。广大官兵立下誓言：决不放弃，一定要把铁路修到拉萨。”

沙漠、盐湖、永久性冻土等高原地质，是铁路施工从来没有遇到的难题。施工队伍依靠科学与实干、智慧与勇气、实事求是态度与艰苦奋斗、施工单位与科研队伍相结合，科学实验，科学施工，攻克了道道难关。

西格段关角隧道（西格二线修通后，过去的关角隧道废弃了，现在人们称其老关角隧道）是天峻草原与柴达木盆地的分界岭，是通向柴达木的东大门，是青藏铁路第一期工程从西宁出发遇到的第一隘口，是西格段建设之初，最难啃的一块骨头。这座隧道经过的地段有多处地质断层，有的地段岩石破碎，极易塌方；其中一段岩石中含有膨胀土，遇水就会膨胀，软硬不吃。洞内的地下水特别多，一昼夜最大涌水量可达万吨有余；此外，由于隧道位于海拔3700米，空气稀薄，在隧道深处，火柴都划不着。人在里面呆久了，就会因缺氧而昏厥。隧道施工期间，先后发生过大小塌方130余次。有一次，因缺氧，32名干部战士昏倒在隧道中。一次大塌方，把正在施工的127名干部战士封堵在了里面。经过洞内洞外战友14个小时的奋力抢救，在52米长的塌方体上部挖出了一条小小的生命通道，127名干部战士全部得救，创造了高原战胜塌方、营救生命的奇迹。为了打通关角隧道，55名战士永远长眠在了隧道里。

老关角隧道施工现场

西格段建设时，有个最大的施工难题。铁路穿越察尔汗盐湖和柴达木盆地茫茫戈壁滩，其中有一处叫做饱和粉细沙震动液化的地段。这种地质非常特殊，距离地面10米以内全是粉末状的细沙粒，结构松软，踩在上面就像踩在棉花包上一样。土壤受到外力的震动，立刻会变成稀泥状，别说在上面修路架桥，人在上面行走都很危险，稍微晃动一下，就会陷下去。针对这一难题，国家专门组织了一批科研技术人员和工程技术专家来到施工现场，和施工部队一起研究攻关。经过反复实践和设计部门的大量调查研究，专家们提出了往松软的地层里打进几万根沙桩，灌入几万立方米的粗颗粒砾砂，以增强地层的密实度，提高承载力的施工方案，取得了成功。这一难题的成功攻克，是科学与实践结合的结晶，是艰苦创造精神与脚踏实地工作结合的结果。现在，“万丈盐桥”已成为青藏铁路著名的风景点。我第一次参观青藏铁路，就参观了“万丈盐桥”，走在盐桥上，周围都是盐，一望无际、地下几十米深全是白花花的盐。盐极不稳定，见水就化，在盐湖上建铁路大桥，世界建桥史上独一无二。

青藏铁路格拉段建设期间，我国已经成功攻克了高原铁路技术和永久性冻土地带施工的难关，中国基建科的技水平和施工技术得到了全面应用和展现，是中国“基建狂魔”创造奇迹的地方。

传统的轨枕是在遮风避雨的固定厂房里生产的，为了减少运输费用，缩短建设工期，节约成本，保证青藏线按时铺轨，中铁十五局都匀桥梁厂大胆尝试，把生产桥梁、轨枕的车间搬到了高原，在高海拔的施工现场生产轨排，开创了铁路建设在高海拔地区建造桥梁和轨枕的先河。

格拉段的三岔河特大桥是青藏铁路第一高桥，也是影响全线铺轨的控制性工程。当年吴邦国委员长和夫人视察青藏线时，我负责警卫工作。该项目的负责人向我介绍：三岔河特大桥是全线最高、施工难度最大的控制性工程。为了不当“拦路虎”，中铁十四局局的员工们大胆实践，在零下30多度的严寒条件下坚持施工。他们给桥墩盖起“房子”，在房子里生上炉子给桥墩取暖，并给桥墩“穿衣盖被”，保持温度，坚持在零下二三十度严寒条件下大桥灌注混凝土。这种工法恐怕在教科书上没有记载，在世界铁路桥梁建设史上没有记载。结果他们只用了一年时间，保质保量完成了两年才能完成的大桥主体工程。我听了这些，感到十分惊诧和震撼。这种施工方法恐怕是世界铁路建设的奇迹。

中铁十二局局担负的清水河大桥是专门为藏羚羊迁徙留下的生命通道。而且处在永久性冻土地带。在工期紧，不能影响藏羚羊正常迁徙的情况下，项目部派人到国家藏羚羊保护站专门了解藏羚羊迁徙的时间和规律，制定了一套周密的施工计划安排，采取有效措施避免因施工影响和打扰这些可爱的小生灵。抓紧一切空隙时间施工，只用205天就架起了这条11.7千米长保护藏羚羊的生命之桥，开创了世界高原桥梁施工的中国速度。我有一次到青藏线，早上四点多钟从格尔木出发，经过四个多小时驱车来到项目部，吃了一碗热气腾腾的煮面条，然后来到清水河特大桥工地，现场那热火朝天的场面特别壮观。

中铁十六局施工的地段位于唐古拉山山口，是全线海拔最高的路段，铁路路基海拔高5072米，我来到施工现场，有一种特别的感觉，人站在路基上，就像踩在棉花套上一样，走起路来，也是深一脚浅一脚，不小心就会摔倒。我问施工的工人施工有啥感觉。他们说：“习惯就好了”。员工们不惧高寒，克服缺氧带来的身体不适，顽强拼搏，成为站在世界铁路最高处的工程“建造师”。

拉萨火车站，是世界上海拔最高的火车站，具有藏族建筑风格。我有幸参加了青藏铁路最后一排轨排在拉萨火车站的落地仪式，感到无上荣光。

我在拉萨参加了最后一排轨枕落地仪式

2006年7月，青藏铁路全线建成通车，庆祝大会在格尔木举行，胡锦涛总书记亲自出席庆祝大会，并不辞辛苦视察铁路工地，看望施工的员工，广大职工倍受鼓舞。

青藏铁路的建设，是中国铁路建设的伟大成就，在生命禁区谱写了壮丽的凯歌，书写谱中国铁路建筑和中国速度的壮丽篇章。

责编：槛外人2025-8-16