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青藏铁路，这条被誉为“天路”的世纪工程，其建设历程充满了无数的艰难险阻与曲折起伏。自上世纪五十年代起，青藏铁路的建设计划便已提上日程，然而，受制于当时极为有限的经济条件和相对落后的技术水平，青藏铁路建设在推进过程中遭遇了重重困境，建设工程曾多次被迫中断，也就是俗称的“下马”。

在这漫长而艰辛的建设历程中，铁道兵十师的经历尤为典型，他们先后三次踏上青藏线，每一次“上马”都满怀壮志，每一次“下马”又满含无奈，但始终未曾放弃对建设这条“天路”的坚定信念。实际上，若将较短线路建设也一并纳入考量，整个青藏铁路的建设历程堪称“四下五上”。这期间，无数建设者的心血与汗水洒在了这片高原冻土之上。

朱海燕，作为铁道兵七师的一员，于1976年至1983年亲身参与了青藏铁路一期工程建设。在那段艰苦的岁月里，他与战友们一同克服了高寒缺氧、物资匮乏等诸多困难，将青春奉献给了青藏铁路。1983年，朱海燕调任《铁道兵》报，随后在1984年2月又调入《人民铁道》报，先后担任记者、首席记者、主任记者等职务。1998年，他出任《中国铁道建筑报》总编辑、社长兼总编辑，成为一名高级记者。2010年3月，他调任铁道部工程管理中心任正局级副主任，此后专司铁路建设报告文学的写作。

朱海燕始终怀着对铁道兵部队的深厚情感，对青藏铁路更是情有独钟。多年来，他凭借着自己的亲身经历和深入调研，撰写了数百万字关于青藏铁路建设的新闻报道与专题文章。他的作品不仅真实记录了青藏铁路建设的艰辛历程，更展现了铁路建设者们无畏艰险、无私奉献的崇高精神。他的作品多次荣获大奖，其中包括第六届范长江新闻奖、八次中国新闻奖，以及九十多次省部级新闻一、二等奖。其长篇报告文学《北方有战火》更是荣获中宣部“五个一工程”奖。

朱海燕对青藏铁路建设的历史资料了如指掌，他精心撰文，详细记述了青藏铁路“四下五上”的全过程。在他的笔下，每一次“上马”的豪情壮志、每一次“下马”的无奈叹息，以及建设过程中的每一个关键节点、每一次技术突破、每一位英雄人物，都鲜活地呈现在读者眼前。

为使广大读者能够深入了解青藏铁路这一伟大工程的建设历程，感受铁路建设者们的伟大精神，我们将陆续转发朱海燕的相关文章，以飨读者。今天转发“青藏铁路第五次上马的背后（之四）”，欢迎浏览。

                   编者

                2025年2月1日

我遵守真实第一的原则，循着记忆的线索，力图再现西藏盼望铁路的历史景象。

1991年4月，西藏和平解放40周年前夕，西藏自治区党委、自治区政府和平解放大庆办公室，给《人民铁道》报发来邀请函，要求派记者赴西藏采访。西藏一寸铁路没有，邀请铁路的记者去西藏，目的是不言自明的，那就是让铁路的记者为铁路进藏而呐喊呼吁！ 报社考虑我曾有青海生活8年的经历，有一副还算能扛得住的身体，决定让我赴藏。

我在西藏一个月的时间里，采访了自治区领导，采访了西藏交通厅、西藏大学、西藏社科院，去了山南、日喀则、亚东等地，采访是苦涩的，思考中充满着痛苦。 我犹记在日喀则采访地委书记白钊时，夜间十一点已经结束了采访，待我回到招待所刚刚躺下，白书记的警卫员又去喊我，说，白书记还有话说。我更衣又去，他向我倾吐西藏的交通制约经济发展的困境，铁路为什么总是空白，渴望为什么总是落空？他向我讲述没有铁路的无奈，直至深夜两点。 120万平方公里的西藏，交通不畅几乎全部勾勒出他们的生活世界，每一步都充满着艰辛的跋涉，都代表着西藏发展的曲折历程；他们个人乃至整个藏区，困难是多元的，但在分析这些困难的时候，追到根源处，似乎交通的占比最重！ 在西藏，不少人问我：“青藏铁路何时上马？”我一个记者，尘埃之身份，狭小之背景，这是我能回答得了的问题吗？我只好用《洪湖赤卫队》中的一句独白回应他们：“把拳头收回来，然后再打出去，拳头更有力量。”青藏铁路的修建正是如此。拳头何时打出去，要看力量的积聚。 西藏之行是一个思考交通的过程，也是一个认识西藏的过程，循着这样的“历史深度”，我完成了《在没有铁路的地方》长篇通讯的写作。文章见报后，西藏自治区党委副书记丹增赴京，到《人民铁道》报社，向报社和我表示感谢。 历史拂去一层层尘埃，渐渐显露出它朴实坚韧的本色。

1994年7月15日，中央召开第三次西藏工作会议前夕，江泽民总书记和胡锦涛同志特意将阴法唐请到中南海，听取他对西藏工作的意见。阴法唐向中央又一次提出修建青藏铁路的问题，他建议把建设青藏铁路纳入中央的工作计划。 江泽民等中央领导听后非常重视，要求铁道部提供有关修建进藏铁路的情况。 时任铁道部部长的韩杼滨指示有关部门，为第三次西藏工作座谈会准备好《关于修建进藏铁路的有关情况》的材料。 1994年7月20日，在中央召开第三次西藏工作座谈会上，笔者的那篇《在没有铁路的地方》，成为铁道部部长发言的参考文本。因为自青藏铁路1978年从格尔木下马之后，铁路人很少到达西藏，那篇文章提供了最接近现实的信息。

会上，江泽民发表了《维护稳定，加快发展，开创西藏工作新局面》的重要讲话，明确指出：“西藏是我国西南、西北的天然屏障，是我国通往南亚的重要门户，是保障国家安全的重要前沿，具有特殊的战略地位”。 江泽民指出：“当前和今后一个相当时期内，西藏发展的重点，要放在加强农牧业，搞好交通、能源、通讯等基础产业和基础建设上，以利于增强自我发展的活力与后劲。进藏铁路论证和勘查工作要继续进行”。 会后，“抓紧做好进藏铁路建设的论证和勘查工作”这句话，被写入当年的中央8号文件。

1996年初，铁道部向铁一院和铁二院下达了进藏铁路规划、研究任务： 铁一院踏勘青藏线、甘藏线，完善方案，提出规划研究报告，并增加新疆至西藏铁路方案的规划与研究； 铁二院完善滇藏线的同时，加强对川藏线的规划与研究。

从1996年开始，铁道部对进藏铁路进行大面积选线研究，对四条进藏方案进行深入比选。 先说青藏方案：格尔木至拉萨，全长1142公里，总投资按1995年静态估算为194亿元，建设工期约6年。 此线优点是：新建线路最短，地形起伏不大，大型控制工程不多；铁路走向大体与青藏公路平行，便于铁路建设物资运输；投资少，工期短；且青藏线后方连接新欧亚大陆桥通道。 缺点是：地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，沿线人烟稀少，气候严寒，缺氧严重，海拔4000米以上地段达960公里，多年冻土地段550公里。

滇藏线方案：从昆明至拉萨1960公里。其中昆明至大理366公里已建成通车，剩余1594公里。按1995年静态估算总投资为654亿元，建设工期约12年。 优点是：线路海拔低，海拔4000米以上地段仅48公里，海拔3000至4000米地段809公里，气候和自然条件较好；沿线资源丰富，开发价值高。 缺点是：沿线地形陡峻，谷地与高山相对高差一般为2000至3000米，桥隧占线路长度达百分之四十三，地质复杂，高地震烈度和活动断层多；公路交通条件差，运送施工材料及设备困难。建成必须采用电力机车牵引，而沿线大部分地段尚无电源。

川藏线方案：此线从成都到拉萨1927公里。全线海拔3000至4000米的线路为1180公里，海拔4000以上的线路为133公里，桥隧总长度819公里。总投资按1995年静态估算为768亿元，建设工期12年以上。 优点是：地理位置适中，人烟相对较多，沿线资源丰富。有利于两省区的交流与合作。 缺点是：新建线路长，线路海拔高，地形复杂，崩塌与滑坡经常发生，桥隧占线路长度百分之四十三；投资大，工期长。

甘藏线方案：此线从兰州至拉萨全长2126公里，经甘肃境内491公里，青海境内794公里，四川境内99公里，西藏境内742公里。总投资按1995年静态估算为640亿元，建设工期12年。 优点是：所经地区资源丰富，辐射经济区域广；多年冻土地段约177公里，相对较短。 缺点是：新建线路长，沿线滑坡、沼泽、泥石流等不良地质多，冻土稳定性差；海拔4000米以上地段长达1394公里，桥隧占线路长度百分之二十一，达439公里；唐古拉山3号隧道进口海拔达4942米，工程难度大，投资多，工期长。

四个方案摆在人们面前，需要一种客观的历史态度进行论证了。 铁道部组织专家对上述方案反复论证。大家认为，青藏线方案与甘藏线方案相比，青藏线方案优点明显；滇藏线方案与川藏线方案相比，滇藏线方案优点明显。因此，建议现阶段优先重点考虑青藏与滇藏方案，暂且搁置甘藏与川藏方案。

铁一院设计的青藏线。一院认为首选青藏线为宜。理由是它在4个进藏方案中，线路最短，前期工作准备充分，桥隧少，投资少，地势平缓，施工较容易。 铁二院设计的是滇藏线。二院认为进藏应首选滇藏方案。可以有效开发沿线资源，拉动经济增长，改变滇西和西藏交通运输条件，使之成为我国西南地区一条开拓性的铁路大干线。

针对意见分歧，铁道部又多次组织专家对以上两个方案进行深入论证。于1999年2月召开专题汇报会，邀请路内外专家对以上两线进行评估。 最后认为：应先建青藏铁路。理由是：线路短，投资省，工期短，基础好。

1999年，党中央、国务院提出实施西部大开发战略被列为2000年经济工作重点之一，为加快进藏铁路步伐创造了难得的机遇。 这时，阴法唐将军再次出马，于2000年2月12日，向中央递交了《关于建议青藏铁路复工的情况报告》。他开门见山写道：“实施西部大开发战略，特对续建青藏铁路的有关情况和建议作一报告。” 阴法唐历数青藏铁路几上几下的过程之后指出：“向拉萨修几条线，从四川修价值最大，困难也最大，那是以后几十年的事情，此线已被各方面否定；从新疆和甘肃修，因多种原因，一般不予考虑；从云南即大理修，虽价值也大，但问题很多，特别是横断山脉的复杂地形及泥石流地区等地质情况带来的艰巨性更难。” “现在看来，通过几十年的论证比较，还是从格尔木向拉萨修，完成名副其实的青藏铁路为好。这条线路距离最短，既平又直，桥梁涵洞极少，长的隧道没有，滇藏线桥隧为百分之三十八，青藏线仅为百分之三点八，工程量小，工期短，投资少，冻土攻关问题基本上得到解决。况且有现成的勘测设计资料，熟悉这条线路的技术人员也多，高海拔带来的施工和管理问题也不是人们想象的那么难，正像当年修青藏公路那样，原来想象和传说很难，实际勘察路线时，几十个人带着镐锹等工具，赶着几辆马车就走到了拉萨以北300多公里的那曲，从而破解了那个修路难之谜。” “当时负责勘察的领导说，青藏高原的地形地貌是远看是山，近看是川。后来，这条路在慕生忠将军的带领下，用7个月零4天的时间就修到了拉萨。铁路虽不像公路，但青藏线路也决非像滇藏那样。滇藏较之青藏，工程大数倍，投资多数倍，工期长数倍。即使几年勘察，十几年修好，后患可能很多。还会出现新的问题。” 阴法唐写道：“耽误多少年的青藏铁路，只要下决心，三五年就可修通。一旦通车，西南西北就联起来了，对改革开放，繁荣西藏，反对分裂斗争及经济、文化交流等方面的作用就更大了。”

阴法唐写道：“现在对青藏铁路的好多问题比过去认识得更清楚了，困难相对也减少了，无休止的争论大可不必，早修建早受益。所以，我建议青藏铁路早曰复工，以后根据需要和条件再从滇藏或其他线路修。”

阴法唐的报告呈送上去的第二天，时任国务院副总理的温家宝在报告上批示：“请培炎、志寰同志研究”。 铁道部立即着手准备专题资料上报国家计委。 3月7日，国家计委在九届全国人大三次会议举行的记者招待会上明确提出，要“加快进藏铁路工程的前期工作”。 2000年全国“两会”后，制定第十个五年计划摆上重要的议事日程，为起草好“第十个五年计划”，党中央、国务院广泛征求和充分听取各方面的意见、建议。特别是全国人大代表和全国政协委员的议案、提案中，关于尽快修建铁路的呼声，受到中央领导的高度关注。 江泽民多次听取“第十个五年计划”起草小组的工作汇报，他向中国国际咨询公司董事长屠由瑞询问修建进藏铁路的多年冻土、高寒缺氧和运营问题。

2000年4月6日，江泽民在听取中央十五届五中全会文件起草小组汇报时，又向在场的屠由瑞提出了有关青藏铁路的几个问题。 屠由瑞对江泽民说：“我还没有去过青藏线，待我调研考察后，容我向您详细汇报。”随后，屠由瑞向铁道部部长傅志寰通报了这一情况。

想不到这个细节，竟让我与青藏铁路撞个满怀。大约是2000年5月底的一天晚上，我去看望铁道部副部长蔡庆华，他向我伸开双臂，展示出一种力量感，问我：“你看我的身体怎么样？” 我说：“很好啊！” 他说：“我告诉你，我登上唐古拉啦！” 蔡庆华是铁道部主管基建的副部长，我当时敏感地猜想到，可能是青藏铁路要上马了，不然，他上唐古拉干什么呢？ 我问他：“是不是青藏铁路要上马？” 这时，他警觉起来，嘱咐我：“在中央没有公布这一消息之前，绝不能泄露青藏铁路的任何消息，这是纪律！” 我回答他：“请你放心！对宣传纪律我会严格遵守的。”

蔡庆华为何走上唐古拉？事情原来是这样的：当屠由瑞向傅志寰通报了江泽民向他询问青藏铁路的情况后，铁道部党组立即决定，由蔡庆华带领铁道部计划司、鉴定中心的同志，陪同屠由瑞一行对进藏铁路方案进行调研，并对青藏铁路进行实地踏勘考察，以便向江泽民作出详细汇报。

2000年5月12日至5月17日，他们先后在兰州、成都分别听取了青藏和滇藏铁路预可行性研究情况报告，甘藏和川藏铁路规划研究情况报告，与设计院、铁路局的同志就进藏铁路问题进行了深入讨论。

屠由瑞、蔡庆华等人先考察了西宁至格尔木的运营情况，关角隧道改造工程和盐湖路基情况。 并乘汽车用3天时间实地踏勘格尔木至拉萨的多年冻土北界、昆仑山垭口、清水河桩基试验场、风火山试验路基、沱沱河大桥桥位、唐古拉山垭口、拉萨站位及冻胀丘、融沉等不良地质地段。 到达拉萨后，屠由瑞、蔡庆华与西藏自治区党委副书记、人大常委会主任热地，自治区主席列确等领导进行了座谈，听取了大家对修建进藏铁路的意见。 考察结束后，屠由瑞提出青藏铁路应为首选方案。 他建议，青藏铁路建成后，适时修建拉萨至林芝、拉萨至日喀则段铁路，使西藏形成T字型铁路网骨架。 2000年5月31日，铁道部向中央上报了《关于进藏铁路及考察情况的报告》。

2000年7月30日至8月6日，铁道部副部长率领有关部门和单位负责同志，沿青藏铁路一路考察到拉萨。他在格尔木听取冻土科学家张鲁新汇报时，张鲁新怕时间不够，汇报的简略一些。 孙永福说：“老张，汇报详细一点，不听完你的汇报不吃中午饭。” 张鲁新回忆：“那天中午我汇报到一点多，领导才吃饭。” 第二天，孙永福等领导要考察风火山。张鲁新乘出租车，提前半个小时赶到了风火山。孙永福见状问道：“老张，你怎么来了？” 张鲁新说：“我在这里研究冻土20多年，只有我能向你讲得清楚。

”

孙永福此行，同青藏两省区领导进行了座谈，听取各方面意见。回京后，他代表铁道部向朱镕基呈报了《青藏铁路现场考察报告》。 朱镕基阅后批转李岚清、吴邦国、温家宝副总理阅。吴邦国专门听取了孙永福的汇报，要求抓紧论证上报。 9月18日至20日，铁道部在京召开进藏铁路方案论证审查会，国家计委，中国科学院等领导、专家出席会议。与会32位专家有31位赞成先修青藏铁路。 9月25日，铁道部将《进藏铁路采用新建格尔木至拉萨段的建议书》，作为首选方案上报党中央、国务院。

太阳是西藏的纤夫，它拉着西藏，用强光的绳索，一步步将要走完焦急等待的路途。 回首历史，六世班禅赴京朝贺乾隆七十寿辰，仅路途就走了一年零一月。抗战时期，中央派人员进藏也需数月，有时还要取道印度方才到达。和平解放后，进藏部队用4年的时间，同时修通了川藏、青藏公路，但仍不能满足西藏的需要。 西藏翘首盼望的铁路，终于在21世纪初年呈现出希望之光。 2000年6月，西藏自治区政府专门向国务院呈报了《关于加快进藏铁路建设的指示》。同年8月，在《关于对青藏铁路建设实行优惠政策的函》中，提出了相关优惠政策。2001年5月，又成立了由自治区主席列确任组长的西藏自治区支援进藏铁路建设领导小组，专门负责贯彻实施党中央、国务院的有关决策、部署，努力在各方面的青藏铁路项目实施做好准备。

一支关于天路的歌曲，即将诞生，它将引起人类世界的共鸣！

作者：朱海燕，安徽利辛人，1976年入伍，在铁道兵七师任战士、排长、副指导员、师政治部文化干事。

1983年调《铁道兵》报，1984年2月调《人民铁道》报，任记者、首席记者、主任记者。1998年任《中国铁道建筑报》总编辑、社长兼总编辑，高级记者。2010年3月调铁道部工程管理中心任正局级副主任，专司铁路建设报告文学的写作。

第六届范长江新闻奖获奖者，是全国宣传系统“四个一批”人才，中国新闻出版界领军人物，中央直接掌握和联系的高级专家。八次获中国新闻奖，九十多次获省部级新闻一、二等奖，长篇报告文学《北方有战火》获中宣部“五个一工程”奖。出版各类作品集四十部，总字数2000万字。享受国务院津贴待遇，系中国作协会员。

编辑：乐在其中