解放后，铜川煤矿铁路事业得到迅速发展。

      1956年10月，铜川矿务局建成从宜古村至王家河煤矿，铜川车站至王石凹煤矿两条铁路专用线，总长32公里。1958年冬，西铁分局投资8万元，建成铜川火车站票房及广场，客运火车开始营运。

      铜川车站，因此成为渭北高原上唯一的煤都火车终点站。

      铜川车站的管理极为严格，一直为半军事化，看起来很原始，实施起来却非常严密，一环扣一环，很少失误。西安—到铜川在这条158公里的铁路上，客车一直保持安全运行。

      一位曾从北京到铜川工作的“三线”工人是这样描述这条铁路的：

     1966年10月23日上午10:50分，我们乘上西安开往铜川的火车。这趟列车速度很慢，距离很近的一个个小火车站，站站停靠，听说西安开往铜川的这一趟列车，全程158千米，要走近6个小时。该趟车一路西去，经过咸阳、开始北行，蒸汽车头喘着粗气，明显的感觉在爬坡前进。只见黄土高原特有的“塬”，连绵的黄土放眼望不到尽头，窗外景色越发感到单调凝重，贫瘠的土地上，生长着一棵棵小树和一丛丛和色的“狼牙齿”，偶尔可见阵阵炊烟从散落的崖畔上的窑洞间升起，在铅灰色的苍穹映衬下更显得黄土高原另类“苍凉”美。列车一直向北，穿行在黄土高原的“川道”里，泾阳、三原、耀县、这些日后很熟悉的地名，逐一映如眼帘，深深的印在我的脑子里，窗外贫瘠的景色，使我联想今后到底是一条怎样的路程。下午5点多，列车到达了终点站——铜川车站。

      由此可见，西安乘着火车到达铜川的艰难。

    文化大革命开始后， 1967年8月，铜川地区的“武斗”由手持木棍、长矛械斗发展到私造枪支弹药、抢夺人民武装部、军管会和铜川军工企业枪支弹药、大炮，进行真枪实弹武斗的局面。武斗的双方以市区大同桥为界，各自修筑工事掩体，在十里长街造成了南北分割的武斗格局。1967年10月14日，在”十·一四”武斗流血事件中，一发“60毫米”迫击炮弹，正好落在一节客车的车顶上，将客车的车顶炸开一个洞，车厢内座椅被炸，车内一片狼藉。就是这样，客车都没有停运，车内略加整顿，准点发车。

      据不完全统计，武斗中全市发生严重“打”“砸””抢“事件50多起，抢夺步枪1200支，机枪10挺，迫击炮86门，子弹68800发，致死72人，直接经济损失37万元。

      上个世纪六十年代末七十年代初，由于铁路运输紧张，每年春节期间，铜川地区的客车就变成了“闷罐”车”，于是我们小孩子就时不时问大人们说，咱们的“票车（客车）”哪里去啦？大人们常常回答说，用到北京上海郑州那些大地方去了。那些地方人多面积大，咱这些地方小人少。随着渐渐地长大，我才知道咱们国家在那个时候已经有春运大潮了。

      1981年春节前，渭南的一位农民来铜川贩卖摔炮。这位农民兄弟胸前挂了一个帆布包，里面装满了摔炮，当走出候车室大门时，由于候车室的大门是弹簧门，反弹的弹簧门碰到了帆布包，帆布包里的摔炮引起了爆炸，可就是发生了这样的大事故，客车都没有停运。